Lako protiv čađi

Jedan od najvećih izazova savremenog sveta danas je svakako problem zagađenja čovekove okoline. Ogromni napori razvijenijih država ulažu se kako bi se smanjila emisija štetnih gasova, koje se svake sekunde iz industrijskih postrojenja, toplana, kao i iz miliona automobila izbacuju u atmosferu. Rešenja se traže na sve strane, električni automobili postaju najopipljivija „alternativa”, a zakonske regulative i standardi za količine štetnih gasova, koje automobili mogu da izbace u atmosferu, sve su strožiji.

Jedan od načina su katalizatori na benzinskim i dizel motorima i DPF filteri, koji ne sprečavaju, ali smanjuju emisije štetnih gasova. Međutim, problem je u tome što nemaju sva vozila te uređaje, a kod onih koja ih imaju trebalo bi ih održavati da bi ispunjavali svoju funkciju. Jedna od vrlo efikasnih metoda za čišćenje motora, odnosno kompletnog sistema – od usisne do izduvne grane, jeste dekarbonizacija. Ovaj postupak promovisan je nedavno u AMSS Centru za motorna vozila, u prisustvu predstavnika Agencije za bezbednost saobraćaja, Ministarstva za saobraćaj i poslovnih partnera.

Radi se o francuskom sistemu za dekarbonizaciju – odnosno otklanjanje čađi, koji potpisuje francuska kompanija NonCarbon. Prisutne su sa tehnološkim postupkom upoznali predstavnici regionalnog distributera iz Hrvatske, koji su se opredelili da to učine u CMV-u, jer laboratorija na Pančevačkom putu poseduje najsavremeniju opremu i instrumente za merenje izduvnih gasova, kao i dinamometar sa valjcima za merenje snage motora.

– Dekarbonizacija podrazumeva uklanjanje naslaga ugljenikove čađi iz unutrašnjosti motora, kompletno čišćenje svih segmenata agregata kroz koje prolaze gasovi – od usisa do izduva. Uređaj se povezuje na usisnu granu i kompletno čisti sve do izduvnog sistema, a da se pri tome ne koristi nikakva „hemija” koja bi mogla da ošteti delove motora, objašnjava Tihomir Tomaš Pavličić iz NonCarbona. Generator uređaja zapravo proizvodi gas oksihidrogen i propušta ga kroz usisnu granu količinski vrlo precizno, onoliko koliko motor može da sagoreva, a svojstvo gasa je da vezuje i potom u komori sagori zalepljenu čađ sa zidova cilindara, sedišta ventila, čela klipova, na karikama, na ulazu u turbinu, svuda gde se garež može uhvatiti, dodaje Pavličić.

Ovo je posebno značajno kada se radi o EGR ventilu, ali i turbo punjaču, naročito kod starijih motora, koji obično usled kvarova na senzorima počinju da odstupaju od fabrički utvrđenih vrednosti i stvaraju prebogatu smešu, što dovodi do lošijeg rada dizni i stvaranja prljavih naslaga na turbo punjaču, a sve to može dovesti do ozbiljnog i skupog kvara.

Kako se odvija postupak dekarbonizacije prikazano je na „seat ibici” 1.9 TDI snage 90 KS, proizvedenoj 2000. godine, sa pređenih 300.000 km. Pre samog čišćenja, stručnjaci CMV-a izmerili su vrednosti kao što su dimnost motora i eko-test emisije štetnih gasova, zatim potrošnju goriva, kao i snagu. Nakon toga, automobil je „povezan” na uređaj za dekarbonizaciju koji posao završava za oko sat vremena. Kada je završena dekarbonizacija ponovo su urađena merenja.

Uređaji za dekarbonizaciju ne služe isključivo za čišćenje motora putničkih vozila. Namena im je šira, jer se upotrebljavaju i kada su teretna vozila u pitanju, kao i radne mašine, brodski motori i slično.

– Prosečna vrednost dimnosti na prvim testovima iznosila je 2,97, a nakon dekarbonizacije opala je na 1,09, što znači da je postignuto poboljšanje od preko 50 odsto, kaže dipl. inž. Goran Vujičić iz Centra za motorna vozila. Što se tiče eko-testova, koji se inače obavljaju na tehničkim pregledima, pre dekarbonizacije izmerene su vrednosti od 1,4, da bi posle čišćenja one opale na svega 0,7, navodi Vujičić.

Osim što postaje „čistiji”, motor nakon dekarbonizacije poboljšava efikasnost, odnosno smanjuje potrošnju, a prema očitanim rezultatima koje smo dobili od Vujičića, potrošnja goriva je niža za 0,2 litra na ravnom, odnosno 0,3 litra na uzbrdici.

– Na prvi pogled razlike u potrošnji deluju malo, ali ako se ima u vidu da je „ibica” 1.9 TDI automobil koji u proseku troši oko 5 litara dizela, numerički u proseku radi se o 5 odsto nižoj potrošnji. Treba imati u vidu da postupak dekarbonizacije kod starijih motora ne može postići maksimalne rezultate, odnosno vrednosti prilikom prvog čišćenja, pa je stoga realna pretpostavka da bi ponovni postupak dekarbonizacije dao još bolje rezultate, dodaje Pavličić.

PRODUŽAVA VEK DPF FILTERA

Kod DPF filtera čestica čađi u dizel motorima dekarbonizacija smanjuje zapušenje za nekih 20 procenata. Samim tim, smanjuje se i broj regeneracija, jer ih DPF neće tako često obavljati. Time se produžava njegov vek trajanja. Ipak, treba reći da potpuno zapušen DPF filter nije moguće osposobiti dekarbonizacijom.

POMAŽE NA TEHNIČKOM PREGLEDU

Vozila koja na tehničkim pregledima ne prođu eko- -test u Hrvatskoj, po pravilu posećuju servise koji obavljaju dekarbonizaciju motora. Nakon toga u najvećem broju slučajeva prolaze test ispravnosti, kada su izduvni gasovi u pitanju.