Vozili smo najbrži serijski Porsche svih vremena

Možda ćete reći „Da, ali taj Porsche je električni”… Isto tako smo i mi govorili pre nego što smo pre nekoliko godina održali prvi sastanak sa ovim ekstravagantnim automobilom. A sada… Sada smo doživeli da do 100 km/h stignemo za 2,3 sekunde. To je bilo toliko brzo da nismo stigli da shvatimo šta se desilo, pa smo ponovnim lansiranjem "morali" još nekoliko puta da se uveravamo.

Novi Porsche Taycan Turbo GT je strahovito brz. I kada to osetite, nema apsolutno nijedne "loše" stvari koja se ovoj brzini može zameriti, pa čak ni to što je automobil električni. Mi prvi volimo masni i glasni zvuk benzinskih motora. Ali, verujte, na to nećete pomisliti kad vas Turbo GT katapultira kao iz praćke.


Nećete stići da pomislite išta za te 2,3 sekunde, već ćete samo osetiti kako vam se lice zateže dok vrlo snažno držite volan u rukama. Nama je najbrži Porsche priredio svojevrstan tretman podmlađivanja, zategnuvši nam bore barem na kratko, pa smo tako i mi, kao i Taycan dobili jedan „facelifting”. Za ovo iskustvo su zaslužni elektromotori koji pri "launch control-u" isporučuju - pazite sad - 1.020 KS, tako da je Turbo GT i ubedljivo najsnažniji serijski Porsche ikada.

Standardno ima 777 KS i obrtni moment od čak 1.340 Nm (odmah dostupnih), ali tu je i nova funkcija „Attack Mode”. Slično kao i poznati taster za instant snagu na drugim Taycan modelima, „Attack Mode” nudi dodatnu isporuku snage, koja, kada se sve izračuna, poboljšava performanse u vremenskom intervalu od 10 sekundi. Dok je kod prethodnih modela ova funkcija nudila 70 kW, ona sada isporučuje do 120 kW na sva četiri točka. Aktivira se jednostavnim povlačenjem desne polugice menjača iza volana. Mi smo spremni i blago nama!

Svega 6,6 sekundi mu treba da dostigne 200 km/h, ili 6,4 sekunde s Weissach paketom. Najveća brzina na stazi je 290 km/h.

Koliko smo mi išli na stazi nadomak Grobnika u Hrvatskoj – pojma nemamo, jer nema kad da se gleda u instrumente. Ali znamo da ćemo ovu najkraću vožnju (do verovatno 200 km/h) pamtiti doživotno.

I da se malo opravdamo, retko kada započinjemo test na ovaj način – pričom koja treba da bude u kakvoj razradi, da se čuva kao poslastica teksta koji ima svoj uvod i onda briljira s utiskom sa lansiranja u jednom automobilu.


To samo govori da ovaj automobil nije standardni, pa zato ni ovaj test ne može biti takav. Vožnja najbržeg i najsnažnijeg modela u istoriji Porschea zahteva šut u pozadinu svim šablonima ovog sveta. Jednako jak kakav smo i mi doživeli, smešteni u savršena karbonska sedišta, vezani, sa snažim držanjem za volan i još snažnijim pritiskom leve noge na kočnici, a desne na "gasu".

Dok smo stajali tako napeti, zaglušujući zvuk pripravnosti kakvog svemirskog broda krenuo je da se promalja kabinom, zadnji spojler se podigao, te su se po otpuštanju pedale kočnice začule samo gume i, zavisno od vozačevog karaktera, eventualno nemušti jezik do 100 km/h.

Ne brinite, nije sramota šta god da pokušate da izustite tad, jer traje svega par sekundi.
Glava je mislila ovo: "Periferni vid mi je nestao, nešto me stiska u grudima, drž' ne daj taj volan, lice mi je ostalo negde iza". A izrečeno je ovo: "mmm, ssskkk, fuuuf – je l’ se ovo uopšte desilo?"


Pa šta su konstruktori ovde napravili da nas ovako fizički i emotivno razbacaju?

Kako je toliko brz?

Tajna nove brzine i efikasnosti je poseban inverter koji koristi silikon karbid i šalje 900 ampera na zadnju osovinu, za 50 procenata više od 600 ampera u modelu Turbo S". Uparen s novim e-motorom, omogućuje više snage i efikasnosti. Konkretno, motor je lakši za oko 10 kg nego prethodni, dok je Turbo GT za oko 70 kg lakši od verzije Turbo S. To je postignuto još većom upotrebom karbona, koji je sada primenjen i kod B-stubova, bočnih retrovizora i pragova. Čak je smanjena i "težina prtljažnika" (verovatno uklanjanjem tepiha), a eliminisana je i elektronika iz vrata koja je služila za "samozatvaranje", dok su konstruktori u dodatno olakšanoj Weissach verziji uklonili i analogni sat, koji standardno dolazi uz Sport Chrono paket.

I da, osim lansiranja u Turbo GT-u, imali smo i slalom vežbe na poligonu kako bismo uvideli razlike u oslanjanju. Naime, novo Porsche oslanjanje Active Ride takođe dolazi standardno sa specifičnim podešavanjem za Turbo GT, dok novi prednji spojler nudi i pomične delove za što bolju aerodinamiku. I zadnji spojler je prilagodljiv i dolazi standardno.

Maksimalni kapacitet rekuperacije tokom usporavanja sa velikih brzina je povećan za 30%, sa 290 na 400 kW

Active Ride, osim komforne opcije koja radi tako što se automobil podigne za 55 mm kada ga otključate da biste lakše ušli i seli u nisku limuzinu, a potom se spusti kada zatvorite vrata, ima i druge važne karakteristike. Recimo, sada se novi Taycan kroz krivine vozi osetno bolje nego prethodni. Držanje vozila u brzim krivinama i savršeno upravljanje neopisivo su izraženi, omogućavajući vozaču da zaista sa samopouzdanjem može kasno da koči. To su omogućili novi sportski amortizeri, kao i brojna podešavanja poput "Tilt" funkcije, koja vodi računa da se, već niski i široki Taycan, slučajno ne naginje ni za makac pri naglim promenama pravca.

{{related-post-1}}

Ipak, i sada se oseća da je automobil težak kada se "zalaufa", ali je ipak lakši nego pre. I da, ovo je prvi električni automobil u kom nismo imali tzv. "range anxiety", odnosno brigu oko dometa, jer se baterija prazni vrlo polako, koliko god stiskali "gas". Ukratko, ako ste ljubitelj vožnje Porschea, ovaj model će vam pružiti istinski užitak, pod uslovom da možete da mu oprostite to što nema zvuk.

Ima još Porschea

Možda će vam se činiti da posle priče o Turbo GT-u nema dalje, ali i te kako ima, i nastavak je takođe sulud. Novi Turbo S, Cross Turismo i Sport Turismo su jednako zabavni za vožnju. Štaviše, prosečni vozač ne bi ni primetio razliku u ubrzanju, jer ove verzije do 100 km/h stižu za 2,4 sekunde i pružaju ozbiljno uzbuđenje.

Taycan Turbo S standardno ima oko 700 KS, a čak 924 KS pri "launch control-u". Ovu verziju smo najviše vozili po hrvatskim auto-putevima, a potom i vrlo brzim deonicama i krivinama na Lošinju.

Utisci su da je ovo jedan preudoban, prebrz sportski automobil, koji ni po čemu (osim zvuku) ne odstupa od poznate Porsche čarolije koja vas omami pozicijom sedenja, savršenim volanom, upravljanjem, oslanjanjem i osećajem da ste se spojili s mašinom.

Za taj doživljaj najmanje treba da izdvojite 120.000 evra, dok Turbo GT košta 240.000 evra u Nemačkoj. Da li je to puno ili ne za najbrži Porsche svih vremena, ne znamo, ali znamo da nije lako napisati i opisati vožnju takvog automobila, u svakom smislu. Proleti za 2,3 sekunde, a ostaje za ceo život.

I na kraju (kako to obično ne ide) da prikažemo šta je to novo "facelift" doneo Taycanu.

Iako diskretne, stilske izmene su vidljive napred i pozadi, u vidu modernijih farova i zadnjih svetala, dok pozadi ispis Porsche sada svetli.

Možda najvažnija stilska izmena jeste novi znak Turbnonite koji će krasiti sve Turbo verzije Porschea, a karakterište ga crno-beli dizajn

Što se tiče kabine, nova je ručica menjača, sada smeštena iza volana s desne strane, potom unapređen multimedijalni sistem, a ekran ispred suvozača je sadržajniji i vidljiv je samo njemu.

Ostale fotografije sa našeg putovanja po hrvatskom primorju sa novim Porsche Taycanom, progledajte u galeriji ispod.