Čarobnjak pripreme automobile

Pjero Filipi (Piero Filippi) važi za jednog od najharizmatičnijih automobilista koji su se pojavili na domaćoj sceni. Njegova karijera mogla bi da se podeli u više delova, a bilo bi potrebno pisanje poveće knjige u koju bi moglo da stane sve kroz šta je u automobilizmu, prvo u Italiji, a potom i u Jugoslaviji i Srbiji, prošao „srpski zet”, čovek, čini se, podjednako zaljubljen u rodni Livorno i u Beograd.

Kako sam kaže, nije sve počelo najbolje, s obzirom na to da je prvi reli u kojem je nastupio u jednom „fijatu 125”, imao mnogo detalja koji su mogli da pokolebaju mladog Pjera. Trke po blatnjavim putevima, puno problema da se u slabašnom automobilu vozi uzbrdo i slični problemi doveli su do toga da je Filipi čak razmišljao i da više ne vozi na relijima.

– Ali, posle par meseci vratio se virus!, sa smeškom se priseća Pjero, koji je do današnjih dana ostao zaražen auto-trkama. Čak i dok je tekao ovaj razgovor, zvonili su telefoni i Pjero je bio na stalnoj vezi kako bi se jedan trkački „pežo” što bolje pripremio za sledeću trku. Iako osamdesetogodišnjak, brzo je seo u automobil i prevezao se izvan Beograda kako bi pokupio naručeni deo. Mala kilometraža u odnosu na stotine hiljada prevezenih tokom karijere duge preko pola veka.

Velika škola i iskustvo bili su nastupi na čuvenim relijima u Italiji na kojima je Pjero učestvovao u tadašnjim Opelovim reli automobilima

Osim početaka sa „fijatom”, Pjero Filipi je svoju kompletnu vozačku karijeru kao relista u Italiji vozio u automobilima marke Opel. Prvi automobil kupio je 1973. godine, „askonu 1900”, a između „Irmšera” i „Štajnmeca”, poznatih radionica za pripremu automobila, odlučio se za ove druge. Ispostavilo se, to je bio pravi izbor.

– Gospodin Štajnmec (Klaus, poznati nemački automobilista, radio je kao inženjer u Abartu, potom i u BMW-u, da bi 1970. godine otvorio svoju radionicu za pripremu trkačkih automobila, a proslavio se sa radom na Opelovim vozilima) mi je puno pomogao. Još prilikom samog upoznavanja kao da je osetio nešto i tokom saradnje mi je preneo puno detalja koji su mi mnogo pomogli kasnije u pripremi automobila.

Filipi je vozio mnogo relija u Italiji u periodu od 1971. do 1982. godine. U to vreme, italijanska ekonomija bila je jaka i mogli su da se pronađu sponzori koji su pomagali u takmičenjima, pa su vozači mogli da se posvete nastupima. A Pjero je na svojim znao da oduševi publiku. Na tadašnjim relijima u Italiji, bilo je prijavljeno i po 250-260 automobila, a Pjero je sa svojim „opelima” uspevao da završava takmičenja u samom vrhu. A to su bili reliji u kojima su učestvovali vozači kakvi su Bjorn Valdegard, Rafaele Pinto ili Valter Rerl, a rivali tokom godina vozili su: „ferarije”, „poršee”, „abarte”, „lanče stratos”... Posebno su bili izazovni reliji u regiji Veneto, za koje Pjero kaže da su „univerzitet” – bili su prelepi za vožnju, po makadamskim putevima na visoravnima, uz publiku koja je jako dobro poznavala takmičenje i cenila dobre vozače.

Uspešna karijera reliste u Italiji trajala je do 1982. godine, a Pjero je odlučio da se povuče u trenutku kada je osetio da Opelovi automobili više nisu konkurentni.

– Opelova „askona 400” te godine koštala je kao serijski automobil 24.000 maraka, a pripremljena i preko 30.000 DEM. To je bio ogroman novac da bi neko kupio polovan automobil, a ja sam funkcionisao tako što bih u nekom trenutku prodavao aktuelni automobil da bih mogao da uložim u novi i pripremim se za sledeću sezonu. Kad sam shvatio da Opelovi automobili više ne mogu da budu konkurentni, odlučio sam da se povučem, jer bez ambicije da budem prvi na svakom takmičenju nije bilo ni smisla da nastavim.

Uz to, Pjero je imao porodicu, oženio se Beograđankom, a dešavalo se, kao na primer tokom čuvenog takmičenja „Targa Florio” 1977. godine, da bude odsutan od kuće i po 20 dana. Onda je na red došao i poslovni boravak u Južnoj Africi od godinu dana, pa je i reli pao u drugi plan.

Međutim, usledio je sudbonosni boravak u Beogradu 1978. godine kada je, šetajući sa suprugom, ugledao na ulici parkirani NSU Princ TT, u potpunosti spreman za trke.

– Sat i po sam čekao vlasnika i kad se pojavio, uz pomoć supruge kao prevodioca, saznao sam da se uskoro vozi Ju reli, za evropsko prvenstvo sa koeficijentom 4. Povezao sam se nekako sa klubom „Akademac” i uspeo te godine da nastupim na takmičenju.

Marta 1978. godine se, tako, među prijavljenim vozačima pojavio Petar Jugović, Pjero pod pseudonimom po kom je poznat delu automobilske javnosti. Već sledeće godine, prijavljena je italijanska posada i Pjero Filipi je nastupio sa svojim dugogodišnjim suvozačem Silvanom Mafeijem u „opelu kadetu GT/E”, sa kojim se i kasnije pojavio na istom događaju. Ipak, Pjero je u našoj široj javnosti čak i poznatiji po onom što je kasnije usledilo, a to je „prebacivanje” na kružne trke, prijateljstvo sa Pavlom Komnenovićem, saradnja sa ASK „Crvena zvezda” i nadaleko poznata priprema trkačkih automobila ovog kluba, koja se kao aktivnost nastavila i kasnije, a Pjero se tim bavi čak i danas.

– Posle razgovora u Crvenoj zvezdi, dogovoreno je da se bavim pripremama automobila grupe „N” i „A”. Tražio sam homologacije za motore do 1.150 kubika, uvideo sam ograničenja, ali već tad sam dobio ideje na čemu bi moglo da se radi. Konkretnije, krenuo sam u potragu za višim obrtajima u 4. i 5. brzini kod Juga, priseća se Filipi koji je, zahvaljujući svojim sportskim vezama u Italiji često putovao u otadžbinu i tamo pripremao ono što je naumio rasklapajući i sklapajući motore trkačkih automobila u Beogradu.

– Uvek sam tražio načine da motor bude bolji. Ako je to zahtevalo da se ne spava 40 sati, bio sam za! Filozofija je bila jasna: ako vozač nema dovoljno snažan motor, onda tokom trke ulazi u apsurdne i opasne situacije. Tokom šest godina mojih vožnji na kružnim trkama u Jugoslaviji nije bilo udesa. Jedino je u Kragujevcu, gde je bila borba za titulu, staza bila klizava u fabričkom krugu, sa mnogo ulja, a vozači koji su zaostajali za krug nisu baš dozvoljavali da se lako prođu…

Pamte se Pjerove velike borbe u „jugu” u klasi 1.300 grupe „A” protiv rivala u modernijim automobilima. Uspevao je da pobedi, a mnogi oduševljeni gledaoci kraj staze nisu bili ni svesni kakva napredna tehnologija se nalazila u tad već zastarelim „jugićima”, koji su se takmičili protiv mnogo savremenijih mašina. Prepravke koje su se, između ostalog, ogledale u korišćenju četiri karburatora umesto jednog i „vrtenje” motora do 10.000 obrtaja i snagu do 130-140 KS, donosile su ravnopravnije trke sa, na primer, modernim francuskim modelima koji su već fabrički bili na poboljšanjima i generacijski bili mnogo ispred „jugića”. Takođe, postojao je i rivalitet između slovenačkih i srpskih majstora „friziranja”, a deluje da je ovdašnja škola bila uspešnija.

Znanje i materijali koji su se primenjivali čak i u Formuli 1 tog vremena, stizali su u automobile Crvene zvezde, a potom i u ostale, preko Pjera Filipija i njegovih veza u čuvenim italijanskim tjunerskim kućama.

– Bile su to mnogo lepe trke. Jugo se borio! Na Ušću su, recimo, rivali bili nešto bolji, ali u Kraljevu i Banjaluci bila je druga priča. Posle Crvene zvezde, Pjero je, zajedno sa Komnenovićem kao zvezdom „transfera”, bio angažovan od strane Modriče, koja je imala ambicije da pobednički auto-klub bude uključen u marketinškoj aktivnosti na promociji brenda motornog ulja. Filipi je ušao u ambiciozan projekat dodatnog poboljšanja „juga” zato što su i rivali napredovali, a ideja je bila da se napravi evolucija sa 16 ventila u glavi motora.

– Dva motora su pukla na probnom stolu, a treći se zavrteo i stizao do 163 konjske snage na 9.200 obrtaja u minutu. Kriva snage je pokazivala da može i dalje, ali probni sto nije mogao da izdrži obrtni moment, priseća se Pjero. Taj motor je završen i bio je smešten u školjku, ali je tada počeo rat i projekat se završio. Ipak, malo je poznato da se „super jugo”, kako je nazvan tih dana, našao na stazi i to ni manje ni više nego na Muđelu. Preko nekih prijatelja, Filipi je uspeo da se ubaci na „Track day” i, od podsmeha, sve se završilo sa divljenjem prisutnih, posebno zbog zvuka prilikom „šaltanja” na 10.000 obrtaja…

Ljubitelji automobilizma u Beogradu i Srbiji sećaju se duela koje su Pjero Filipi i ostali vozači u „jugićima” u grupi „A” vodili protiv rivala u savremenijim i konkurentnijim trkačkim automobilima francuske proizvodnje

– To je bila muzika za uši! Jugo je bio automobil za stazu i da je sa tim motorom došao na naše staze bio bi atomska oluja, uveren je Pjero, prisećajući se da je agregat završio u Francuskoj, kod vozača koji se u prototipovima takmičio na brdskim trkama.

Tu se praktično završila i Pjerova vozačka karijera, ali je nastavio da priprema trkačke automobile, pre svega kumovima Miki Đelmašu (BMW) i Goranu Bursaću (Honda – sa kojom je ušao u avanturu prebacivanja volana sa desne na levu stranu), Vladanu Kovačeviću (BMW), Pavlu Komnenoviću (Alfa Romeo)…

– Ja sam izbeglica sa Zapada! Meteor. Došao sam i bio kratko, skromno Pjero Filipi zaključuje priču o svom uticaju na auto-moto sport na našim prostorima. Već pet decenija ostaje zaljubljen u trkačke automobile, vožnju i pripremu, ali iako sam svoj uticaj ocenjuje drugačije, jedina prava mera za njegov trag u našem automobilizmu je – nemerljivo.

RAZLIKE IZMEĐU RELIJA I „KRUGA”

Pošto se okušao na reliju i kružnim trkama, Pjero Filipi dao je svoje viđenje razlike između ove dve discipline:

– Na reliju nema konfrontacije. Sarađuješ sa suvozačem, uđeš u krivinu, on ti nešto kaže, a onda ti sam sebi dodaš da si na određenom mestu mogao i brže. A staza je druga priča. Moraš da pamtiš svaki detalj svakog kruga. Staza ti daje šansu da stigneš do svoje granice i granice automobila.

Za Pjera, podela uloga takođe prikazuje kolike su suprotnosti:

– Na reliju, vozač je taj kog svi vole i cene. To je greška! Kopilot je mnogo važan i oni su ekipa. Vozač je 60%, suvozač 40%, a ako je nešto ostalo, to je automobil. Mnogo je važan odnos, kakve instrukcije daje suvozač, bitno je da ume i da animira vozača, da ne priča dosadno. A na stazi nemaš kopilota, ali imaš drugog suvozača. To je retrovizor – 60 odsto vremena potrebno je da gledaš napred, ostalo pozadi! Na stazi, ako je suvo, 90 odsto kvaliteta daje automobil, a deset odsto vozač. Čim postane vlažno, odnos se automatski menja..

BRDSKE TRKE POSEBAN IZAZOV

Kada je reč o brdskim trkama, Filipi takođe ima poseban pogled:

– Za brdo mora da se trenira. Memorija mora da bude besprekorna! Ko pobeđuje na brdu, on mora da ulazi u krivine tako da ne zna da li će da izađe iz nje. Mora da se vozi preko granice...

SVE NAJLEPŠE O KOLEGAMA

Tokom razgovora, Pjero Filipi je spomenuo mnoge rivale, klupske kolege, prijatelje za koje kaže da su mu kao braća i kumove sa kojima je delio automobile, garaže i staze, za koje je pripremao motore. Đelmaš, Banićević, Vesnić, Kovačević, Bursać, Kulundžići, Dobrohotov, Ilić, Kuvalja… Samo su neki od asova sa kojima je Pjero na razne načine bio u kontaktu, ali jednog je mnogo puta, da to nije ni primetio, spomenuo:

– Komnenović. Imali smo potpuno različit stil vožnje. On nije kočio kasno kao ja, znao je granice. Nema tu neke filozofije, on je vozio brzo, proračunato, bez rizika. Ako bih ukratko trebao da objasnim to je onda – profesor. Kao Alan Prost.

KAD SE NESPAVANJE ISPLATI

Sve romantiče priče Pjera Filipija o jednom vremenu automobilskih trka koje se nikad neće vratiti nisu nikako mogle da stanu u ovaj segment magazina, pa izdvajamo jednu zanimljivu, kao primer u čemu su tadašnji asovi uživali i šta ih je nosilo da godinama budu u svetu automobilizma:

– Trka u Kraljevu. Meni na treningu puca motor. Sa mojim mehaničarem, mojim bratom, Stevanom Kišgecijem, prijavljujemo blok, sedamo u automobil i vozimo za Beograd, nazad u Zvezdine garaže, gde na hrpi serijskih motora od 1.150 i 1.300 kubika tražimo delove. Od pola 11 uveče, do pet sati izjutra. Motor koji je pukao bio je filigranski sređen, a ono šta smo našli nije bilo ni slično! Vraćamo se za Kraljevo i oko 8 i 30 stižemo u „boksove”, da bismo sve sklopili do podne, pošto je u 12 i 30 časova start trke. Imao sam 13. ili 14. startno mesto koje sam jedva izborio sa motorom pre kvara, a na trci sam napravio najbrži krug, sve obišao i pobedio! Taj na brzinu reparirani motor nije bio spor, a možda je bio i bolji od originalnog! Tako se ispatilo izgubljeno vreme.