Sa fićom od početka do kraja karijere

Zlatko Franković je rođen 1946. godine u Zagrebu. Vozio je biciklističke trke kao omladinac, pa iako je sledeći logičan korak bio prelazak na motocikle, to se nije dogodilo. Sa 17 godina preselio se sa porodicom u Beograd i odmah je uskočio u očevog „fiću”. Uvidevši da mu to ide od ruke, naučio je da odlično vozi i pre nego što je napunio 18 godina. Vozačku dozvolu je stekao u Akademcu, a da je vešt pokazao je još pred instruktorom, kojeg je zadivio odličnim refleksima, motorikom i osećajem za upravljačem. Vežbao je, kaže, tako što mu je instruktor u poslednjem trenutku gotovo u samoj raskrsnici govorio levo ili desno, a te kasne i iznenadne upute Franković je sledio bez greške.

Zlatko je završio srednju mašinsku školu „Petar Drapšin”, smer za motorna vozila. Tamo su imali jednog starog „džipa vilisa”, na kojem su trenirali menjanje svećica, šrafljenje, imali su livnicu, varili su... i tu se, zapravo, zarazio automobilima. Po završenoj srednjoj školi nastavio je studije na Mašinskom fakultetu, opet smer za motore i motorna vozila, to je tada bio jedan smer, koji je kasnije podeljen na dva smera – za motore i motorna vozila. Tu je bio čuveni profesor Mika Borisavljević, koji je svojevremeno vozio Trku oko Kalemegdana, a na fakultetu predavao opremu vozila.

O tim vremenima Zlatko priča: – Učio sam zanat i kod čuvenog automehaničara Dragana Manojlovića, koji je imao automehaničarsku radnju na Konjarniku. Kod njega sam, takođe, učio zanat, asistirajući mu u generalnim opravkama motora. Zahvaljujući tom iskustvu, ali i obrazovanju, Franković je uvek sam pripremao automobil za trke, a poznavanje zakona mehanike i fizike pomoglo mu je da postane vrstan trkač. Nije imao poverenja u majstore, jer se često dešavalo da drugim trkačima majstori pripreme automobil loše ili na brzinu.

– Tih godina za mene nije bilo neke posebne zabave, osim trka. Inače, u svet trka me je uveo Branko Bata Nađ, kolega trkač, sin čuvenog generala Koste Nađa. Odmah mi se dopalo učestvovanje na reliju, bilo je zanimljivo, dinamično i, povrh svega, vladao je drugarski duh i avanturizam. Franković je vozio, i reli, i krug, i brdo, naravno sa istim automobilom. Za kružne i brdske trke ga je pripremao tako što je stavljao ravan gibanj i skraćene zadnje federe da automobil „legne” nazad, dok je za reli automobil bio podignut. Interesantno je da su tih prvih godina i reli vozili sa običnim gumama, koje nisu bile čak ni radijalne. Trkačku karijeru je otpočeo vozeći samo klupski reli, takmičenje početničkog karaktera, takoreći za vozače-amatere. Prvi reli koji je vozio bio je 1965. godine, 7. julski reli do Užica, organizovan povodom 7. jula, kao što je reli Sutjeska bio organizovan povodom čuvene bitke. Na prvom reliju je bio 10. u generalnom plasmanu, a tada nije ni bilo različitih klasa.

– Po završetku relija, bila je organizovana svečanost na visokom nivou, sa proglašenjem pobednika i dodelom nagrada. Tada su nagrade bile u „naturi”, a ja sam dobio komplet guma za „fiću”, seća se sa setom Zlatko tih vremena. U tim počecima na reliju izvodio se i ispit spretnosti, vožnja između čunjeva i zaustavljanje što bliže liniji, gde se za svaki centimetar udaljenosti dobijao kazneni poen, na tom ispitu spretnosti sam pobedio i to je bio moj prvi osvojeni pehar.

Najveći konkurenti bili su mi Miodrag Živanović i Branko Nađ, kasnije se pojavio i Pavle Komnenović. Bilo je to lepo druženje i nadmetanje, sa velikim šampionima ondašnje države

O tadašnjim propisima i konkurenciji

– Prvih godina „fiće” su vozile u klasi 1.150 ccm, što je bilo malo nepravedno, jer smo mi sa „fićama” imali konkurenciju u NSU TT, koji su bili snažniji i neuporedivo brži. Kasnije suodredili granicu klase na 780 ccm, ali ni to nije bilo najsrećnije rešenje. Recimo, posle jedne pobede na Sajamskom reliju 1969, na uloženi prigovor kluba Zastava, otvorili su mi motor i utvrdili da zapremina iznosi 782 kubika, zbog povećanja prečnika od specijala, odnosno generalne. Tada su mi oduzeli osvojeno prvo mesto i za pobednika proglasili Nestora Milanova, što me je pogodilo, ali nisam klonuo duhom. Inače, posle toga su konačno odredili granicu zapremine u klasi na 785 kubika.

Sa suvozačem Miroljubom Kujbušom u Kotoru, 1972. godine. Pored osvojene šampionske titule u reliju u klasi do 785 ccm, Franković je bio i treći u nacionalnoj klasi u Šampionatu Jugoslavije na brdskim stazama

Sa suvozačem Miroljubom Kujbušom u Kotoru, 1972. godine. Pored osvojene šampionske titule u reliju u klasi do 785 ccm, Franković je bio i treći u nacionalnoj klasi u Šampionatu Jugoslavije na brdskim stazama

Moje osnovno pravilo relija glasi da je najvažnije završiti ga, odnosno stići do cilja. Prema tome, treba izbeći bespotrebne rizike koji često dovode do toga da se završi pre kraja i da se ostane bez plasmana. Reli nikada nisam vozio na žilet od početka do kraja, već na nekih 80% kako bih u kontinuitetu skupljao bodove

Ipak, 1968. Franković uspeva da dođe do prve pobede na 4. aprilskom reliju, a takođe je bio prvi u klasi na reliju 1.000 kilometara Beograda. Pored toga, osvojio je i drugo mesto na Sajamskom reliju. Te godine, naš sagovornik je ozbiljnije „zagrizao” i za kružne trke, a zapažene nastupe je imao na trkama na Ušću i Aranđelovcu, na kojima je osvajao druga mesta, što je bilo dovoljno da osvoji titulu vicešampiona u klasi do 1.150 ccm. Ipak, reli je ostao njegova prva i najveća ljubav.

– Vozili su se tada reliji oko Beograda, do Avale, do Aranđelovca, do Valjeva, a jedan od zahtevnijih bio je reli 1.000 km Beograda, koji se vozio zvezdastim stazama – od Beograda do Subotice, pa nazad, od Beograda do Loznice, pa nazad, od Beograda do Kruševca i nazad, i tako na nekoliko strana dok se ne skupi 1.000 km. Vozilo se i do 10 relija u sezoni. Recimo, Jahorina je bio zimski reli po snegu, sa završnim brzincem od Pala do skijališta, 4. aprilski reli je išao po Vojvodini i bio je velike kilometraže, Reli Sutjeska je isto bio izuzetan, priseća se Franković. Veliku prekretnicu u reliju napravio je YU reli, ustanovljen 1968. uz pomoć četiri velika sponzora, Tigar, 21. maj, Bosanski brod rafinerija i Optima Modriča. To je bio reli koji je dužinom dostizao gotovo 2.000 kilometara. Vozilo se u raznim krajevima države, u BIH, po Sloveniji, makadamskim putevima do Sarajeva... To su sve bili veliki izazovi, a posebno za mlade vozače, jer se vozilo bez radara, odnosno zabeleške sa treninga sa redosledom krivina i brojevima koji označavaju njihovu težinu.

Šampionska godina

Najberićetnija godina u karijeri Zlatka Frankovića bila je 1972, kada je pobeđivao na relijima: Jahorina, 4. aprilskom reliju, Bratstvu i jedinstvu i, što je najvažnije, na pomenutom YU reliju.

– Sećam se da je start bio na Ostrvu cveća u pet po podne. Krenem iz Beograda ranom zorom sa suvozačem Miodragom Kujbušom i jedva stignemo na početak. Vozio se težak brzinac Kotor-Njeguši, pa Cetinje i odatle u Titograd na vremensku kontrolu. Nastavak je vodio putevima Zlatibora i Tare, okolinom Bajine Bašte...

Te godine osvojio je i drugo mesto na brdskoj trci Lovćen, a imao je i zapažen nastup na Letnjoj ligi na Ušću, gde je ostvario po jednu pobedu, drugo i treće mesto, u četiri trkačka vikenda, što je, uz peto mesto na trci u Aranđelovcu, bilo dovoljno da na kraju sezone dobije pehar za treće mesto u klasi. Po osvajanju šampionske titule, „upisao” je još jedno treće mesto na trci oko Kalemegdana 1975. godine, a od takmičarske karijere se oprostio u šampionskom stilu – pobedom na reliju Kumrovec, 1975. godine. Po okončanju takmičarske karijere, Franković je radio u DMB Rakovica (21. maj), a jedan od projekata na kojima je bio angažovan bio je razvoj motora za novog Juga. Kao zaposlen radio je i u predstavništvu Katerpilara dugi niz godina, a jedno kraće vreme bio je i šef Opelovog servisa kod Pavla Komnenovića. Danas, naš sagovornik provodi vreme penzionerski u Beogradu, a kako bi ostao u formi sa mehanikom, neretko ćerkama pomogne oko nekih sitnijih opravki na njihovim automobilima.

PRIPREMA AUTOMOBILA

– U to vreme priprema autmobila za reli nije bila nešto posebna, vozili su se automobili sa minimalnim dorađivanjem. Recimo, tzv. specijalima, odnosno generalkama, povećavala se malo zapremina i malo je mogla da se „obrije” glava motora i tako se snaga podizala na otprilike 32 KS. Takođe smo sami štelovali paljenje, a moja tajna je bila u tome što sam znao kako da podmažem tzv. „đunte”, poluosovine koje su pucale od habanja, ako nisu bile valjano podmazane. Tehnička potkovanost mi je mnogo pomogla u pripremi autombila, jer je bilo potrebno znati šta i koliko treba da pritegneš, a da ne pretegneš. Recimo, ako su prejako zatezali šrafove na točkovima, dolazilo je do pucanja, pa su neki ostajali bez točka, priča Zlatko.

TEHNIKE VOŽNJE

Kočenje motorom i drifting

S obzirom na to da automobili nisu imali veliku snagu, morali smo na osećaj i na tehniku vožnje da izvlačimo maksimum iz auta. Kočnice su bile standardne, pa je veliku ulogu igralo kočenje motorom, mada se „fićine” kočnice nisu lako pregrevale. Bilo je važno konstantno održavati brzinu na maksimumu i što manje usporavati na ulascima u krivine, dok se zanošenjem automobil nameštao za izlaske iz zavoja.

Uroš Dedić

Fotografije: Privatna arhiva