„Večiti drugi”

Rođen je 1951. godine u Kragujevcu, gde je i odrastao. Trkama se bavio gotovo dve decenije. Sada živi i radi u Divostinu, nadomak rodnog grada, gde ima veliki servis. Oženjen je, ima dvoje dece i dvoje unučadi... Tako bi u najkraćem mogla da glasi kratka biografija Radiše Žurke, jednog od legendarnih automobilista sa ovih prostora. Ali iza ove kratke i šture informacije krije se mnogo šira i zanimljivija priča. O tome kako je tekla njegova trkačka karijera i koje je sve uspehe ostvario, razgovaramo sa Radišom u njegovom servisu u Divostinu.

– Već osam godina sa uspehom vodim ovaj veliki servis za sve tipove vozila. Na dobrom smo glasu, ljudi me poznaju, veruju mi, stekao sam odličnu reputaciju i zadovoljan sam, kaže na početku razgovora za Auto Moto reviju Radiša Žurka. Još kao osnovac, nastavlja priču Radiša, u školskoj torbi pored udžbenika i svezaka nosio sam razne ključeve, šrafcigere i druge alate. Mehanika me je zanimala od malih nogu. U srednjoj školi otišao sam na zanat i nastavio da se usavršavam u mehanici. Voleo sam da pratim trke i imao tu sreću da se u Kragujevcu održavaju kružne trke kojima sam rado prisustvovao. Koristio sam svaku priliku da uđem u neki od boksova i nastojao da budem od pomoći pojedinim vozačima. Između ostalog pomagao sam i čuvenom velikom šampionu Đaniju Šverku.

To ga je, kako kaže, približilo svetu trka i motivisalo da se oproba u tim vodama. Kao i većina vozača sa ovih prostora, krenuo je od „zastave 750” i Nacionalne klase 1976. godine. Bilo je to zlatno doba jugoslovenskog auto-sporta, vozilo se po celoj Jugoslaviji, konkurencija je bila baš žestoka, posebno u toj klasi. Na startu se pojavljivalo i po 50 „fića”, a trke je posmatralo i više desetina hiljada gledalaca na stazama u Beogradu, Kraljevu, Slavonskoj Požegi, Sarajevu, Mariboru, Rijeci...

– Od samog početka sam mnogo zavoleo automobilski sport, uvek sam predano radio na automobilima i u potpunosti bio posvećen njima. Dosta mi je pomoglo tehničko znanje, ali i iskustvo iz prakse. Najpre sam radio u Zastavinom servisu, a zatim i u motornom odeljenju u Zastavinom institutu, kaže Žurka.

Svoju drugu sezonu u klasi do 785 ccm, Radiša je sa „zastavom 750” završio na šestom mestu, u veoma jakoj konkurenciji koju su, između ostalih, sačinjavali Milovan Aćimić, Sven Hlaca, Vladan Slavković, Tihomir Kustec, Ljubiša Milenković... To ga je ohrabrilo da još ambicioznije uđe u narednu. Te 1978. godine osvaja prvu i jedinu titulu šampiona Jugoslavije u karijeri, koja je trajala gotovo dvadeset godina. Na devet trka u toj sezoni pobeđuje čak pet puta, što je uz dva druga mesta, jedno peto i jedno odustajanje bilo dovoljno da podigne pobednički pehar na kraju šampionata. Sledeća sezona nije mu ostala u tako lepom sećanju i pored osvojene vicešampionske titule, jer mu je najsjajnije odličje izmaklo za „zelenim stolom”.

Nakon toga prelazi u klasu do 1.150 ccm sa „zastavom 101 super”, a nekoliko sezona je uporedo sa „kecom” vozio i Formulu super fau. Sa jednosedom marke „kajman” ostvario je dva treća mesta 1981. godine – u Slavonskoj Požegi i Kraljevu. U tom periodu usledili su zapaženi rezultati i uspesi sa „zastavom 101 super” i „zastavom 101” Grupe A, a pobeđivao je i veličine kao što su Pavle Komnenović i Milun Vesnić.

– Tu 1982. godinu pamtiću po žestokoj borbi sa Milunom Vesnićem. Naš rivalitet je bio veliki na stazi, ali i van nje. Bilo je tu svega. Dosta puta smo međusobno ulagali prigovore na regularnost automobila. Sve je to deo ovog sporta i Milunu to nikada nisam zamerao. Inače, tu „zastavu 101” sam vrhunski pripremio. Motor sam sastavljao u Institutu Zastave, ali sam uzimao delove od čuvenog italijanskog tjunera Trivelata – bregastu osovinu, klipove, šper diferencijal itd. Inače, taj šper je bio toliko čvrst da sam morao da treniram vežbe za ojačanje ruku, kao što rade kartingaši i vozači Formule 1.

Formule su na stazama širom Jugoslavije predstavljale veliku atrakciju za publiku i još veći izazov za vozače.

U sezoni 1982. Žurka je pobedio na Letnjoj ligi na Ušću, ali je šampionat završio na trećem mestu u klasi do 1.150 „kubika”. Od naredne godine pored „kajmana” i kružnih trka, sa „zastavom 101” počinje da vozi i na brdskim stazama. Bio je drugi na trkama na Lovćenu i u Peći, a treći na Buzetu. Ti rezultati omogućili su mu da sezonu završi na podijumu, na trećem mestu.

Sledeće sezone je sa uspehom nastupio na čak 13 trka, što kružnih, što brdskih. Pobeđivao je na Lovćenu i Vodnom (brdo), Grobniku, Kraljevu i Banjaluci (krug), a na ostalim trkama je uglavnom završavao kao drugi. Zvuči neverovatno, ali sve to nije bilo dovoljno da se 1984. okiti još jednom šampionskom titulom. I na kružnim i na brdskim trkama, morao je da se zadovolji naslovom vicešampiona.

– Uvek sam voleo da vozim u jakoj konkurenciji, nije me privlačilo da učestvujem u slabim klasama i da na lakši način jurim šampionske titule. Inače, beogradsko Ušće mi je omiljena staza. Tu sam pobeđivao i Pavla Komnenovića i Miluna Vesnića.

Žurka je „zastavu 101” zamenio „jugom 55” 1986. godine, a nekoliko sezona je nastupao sa promenljivim uspehom sa ovim automobilom. Tek 1990. godine ostvaruje rezultate u skladu sa svojom reputacijom vrhunskog vozača i osvaja još jednu vicešampionsku titulu na kružnim stazama. Devedesetih je nastavio da vozi po sistemu toplo-hladno, ali je 1993. godine uspeo da završi sezonu na brdskim stazama na podijumu kao treći, da bi naredne došao do još jednog stepenika više, vicešampionske titule u šampionatu na kružnim stazama.

Pred kraj karijere, vratio se svojoj prvoj ljubavi – zadnjoj „vuči”. Nju je pronašao u BMW-u, sa kojim je 1995. godine upisao još jednu titulu vicešampiona na kružnim stazama, a bio je i četvrti na brdu.

– Bio je to BMW M3 Grupe N, pripremljen za klasu iznad 2.000 ccm, sa motorom zapremine 2,3 litra i 220 konjskih snaga. Osnovna škola zadnje vuče mi je bio „fića”, a usavršavanje Formula Super fau, tako da mi nije predstavljalo problem da sa BMW-om pronađem pravu brzinu. Jedino je bilo nezgodno kada sam vozio trke i sa „jugom” i sa BMW-om. Sa prednje vuče i klasičnog menjača prelazio sam u automobil sa zadnjom vučom i kontra menjačem, jer je kod M3 prva brzina bila ka sebi. Poznato je da kod zadnjeg pogona mora da se bude obazriviji sa gasom, da ne bi pobegao zadnji kraj, ali je meni uvek bilo jednostavnije da vozim automobil sa više snage, jer se lakše vozi i izvlači gasom.

Trkačku karijeru naš sagovornik je okončao 1995. godine, u vreme kada je njegov sin krenuo da se bavi kartingom.

– Ni logistički, a ni finansijski nije bilo izvodljivo da se obojica istovremeno bavimo tako skupim sportom kakav je auto-moto sport. Inače, vozio je dosta dobro, Šampionat Nemačke, u Mađarskoj Vega kup, po Srbiji, Republici Srpskoj, ali ambijent tih godina nije bio naklonjen svima, pa smo usled raznih vrsta pritisaka i poteškoća odlučili da dignemo ruke.

NAJTEŽI PORAZ ZA ZELENIM STOLOM

Nakon što je postao prvak Jugoslavije u klasi do 785 „kubika”, Radiša Žurka je sledeće godine ostao bez šampionske titule, koja mu je, kako kaže, posle mnogo natezanja, lobiranja i obrta - nepravedno oduzeta. Naime, te 1979. godine vodio je žestoke borbe sa glavnim konkurentom Ljubom Milenkovićem, a odluka o novom šampionu je trabalo da padne na poslednjoj trci u Slavonskoj Požegi.

-Primetio sam da mi je Ljuba na dugačkom pravcu mnogo odmicao, pa sam posle trke zatražio od Tehničke komisije da proveri regularnost njegovog motora. Ustanovljeno je da mu je visina opruge ventila manja za dva milimetra, što mu je omogućilo da na toj nizbrdici dobije bar 200 obrtaja više od mene. Tehnička komisija je ustanovila da njegov auto nije ispravan, ali je i pored toga Odbor za sport poništio odluku Tehničke komisije i njega proglasio za šampiona. Ja sam se na tu odluku žalio i onda je Odbor ponovo zasedao u Zagrebu i titulu dodelio meni. Onda se žalio Milenkovićev klub Jugoauto, da bi na kraju politika umešala prste i konačna odluka je glasila da je ipak Milenković šampion.

PREVRTANJE PRI 200 KM/H

Najozbiljniji incident u karijeri Žurka je imao na stazi u Slavonskoj Požegi.

– Sa „zastavom 101” Grupe A na pravcu sam bio brži i pokušao da preteknem Janeza Milaveca iz Slovenije, on je krenuo da me zatvori i isekao me je. Došlo je do kontakta i prevrtanja pri brzini od gotovo 200 km/h! Inače, ti „kečevi” Grupe A su bili izuzetno brzi, imali su svega 800 kg, a motori 1.100 „kubika” sa ubrizgavanjem dostizali su i 125 konjskih snaga.

MOTO GP ISPRED FORMULE 1

– Pratio sam Formulu 1 dugi niz godina, ali otkako je nastupila dominacija Mercedesa i Hamiltona, trke su postale pomalo dosadne i za mene su izgubile onu draž. Zbog toga više uživam u Moto GP-u, volim takve neizvesne trke, žestoke borbe i mnogo duela na stazi. Dva puta sam bio u Brnu i oduševilo me je kada sam video koliko publika voli Valentina Rosija. Italijan je pravi „doktor”, zaista je majstor, i što se tiče vožnje, i što se tiče harizme.

KOLEGE I PRIJATELJI

– Najviše sam se družio sa Jožefom Šiklošijem. Radili smo u Institutu Zastave i zajedno smo putovali na trke. Družio sam se i sa mnogim drugim trkačima, ali sam posebno bio blizak sa pomenutim kolegom. Inače, ponosan sam što je Kragujevac iznedrio još neke šampione auto-sporta, kao što su Maki Stevanović u Jugu, Dejan Ilić Dženkins u reliju.

JEDINA DISKVALIFIKACIJA

– Sa BMW-om su me diskvalifikovali, jer mi je pao auto 5 mm posle trke u Kragujevcu, jer je mnogo poskakivao. Nisu to bili pravi „kerbsovi”, već ivičnjaci koji su strahovito opterećivali oslanjanje, priseća se ovog nemilog događaja Žurka.

PUT DO USPEHA

– Ne možeš da budeš uspešan takmičar ako nisi super vozač sa odličnim automobilom. Da bi bio plasiran među prva tri, moraju i vozač i automobil da budu na visokom nivou. Jedno bez drugog neće doneti uspeh. Možeš da imaš dobar auto, ali ako nemaš veštinu, džaba, zaključuje Žurka.