Vozili smo električni Peugeot E-3008 i proverili koliko energije troši u hladnim uslovima

Čast da bude prvi model lansiran na Stelantisovoj potpuno novoj STLA medium platformi pripala je baš modelu „E-3008”, isto važi i za inovativni panoramski i-Cockpit. Dakle, pozicija prezentera novih tehnologija daje vetar u leđa trećoj generaciji kompaktnog SUV modela, od kojeg u Sošou imaju zaista velika očekivanja. A kako i ne bi kada je reč o nasledniku popularnog pripadnika toliko voljenog i cenjenog kompaktnog SUV segmenta, klase koja već duže vreme privlači sve veći broj kupaca. Odmah da kažemo, osim električnih verzija sa standardnim (213 KS) ili produženim dometom (230 KS), u ponudi je i „3008” mild hybrid (1.2 turbo 140 KS), kao i plug-in hybrid (1.6 turbo 195 KS). Na evropskom tržištu se uskoro očekuje i dolazak najsnažnijeg električnog modela s dva elektromotora snage 326 KS i pogonom na sve točkove.  

Izgled je uvek bio jača strana modela sa znakom lava, a u istom stilu nastavlja i novitet, koji je doživeo popriličan preobražaj. Na polju dizajna načinjene su značajne promene, a jedna od najvećih se odnosi na spuštenu liniju krova prema zadnjem delu koja potpuno menja siluetu i približava ga SUV kupe modelima. Pežo je dakle kod novog „3008” napravio veliku distancu od njegovog prethodnika, a bekstvom od klasične SUV forme istovremeno je postigao efekat originalnosti i dao mu na ekskluzivnosti. Testirani model sa vrhunskim paketom opreme postavljen je na točkove od 20 inča, a posebnu atrakciju servira kombinacija bele boje, tamnog krova, kućišta retrovizora pomenutih velikih felni.

Osim sto su presvučena kvalitetnim materijalom, prednja sedišta zarad stila nose logotipe u naslonima za glave

Naravno, osim dizajna, na njemu je i sve ostalo novo – od platforme, pogona, prednjeg i zadnjeg oslanjanja, do kočionog sistema. Francuska marka duže vreme primenjuje premijum standarde na polju kvaliteta materijala i tehnologija u kokpitu. Ovde je primenjen potpuno novi tzv. Panoramic i-Cockpit, koji predstavlja pozornicu digitalnih tehnologija u formi ekrana blago zakrivljneog prema vozaču, dijagonale 21 inča. Leva strana je rezervisana za instrument-tablu, koja opet, od zavisnosti podešenog prikaza može biti parcelisana na tri segmenta, a desna, odnosno ona iznad centralnog dela kabine, predstavlja srce komandnog centra objedinjujući funkcije multimedije, navigacije i podešavanja raznoraznih parametara uključujući i one koji se odnose na rad klima-uređaja.

Ističe se kristalno bistra grafika, odgovor na taktilne komande je prilično brz, a naravno podržane su i glasovne funkcije. Inače, na centralnom grebenu je još jedan, manji ekran sa tzv. i-Toggles komandama, kako su u Sošou krstili opciju da korisnik odabere prečice do omiljenih funkcija na centralnom ekranu. Pored toga, u dnu centralnog grebena izdvojene su funkcije za pristup funkcijama za koje su u Pežou smatrali da uvek moraju biti na jedan dodir od vozača. Između ostalog tu su uključivanje klima-uređaja, recirkulacija vazduha u sklopu ventilacije, kao i grejači prednjeg, odnosno zadnjeg stakla.  

Jedna od glavnih karakteristika i-Cockpita, jeste podignuta instrument-tabla i nešto niže postavljen upravljač. Nekima ovo rešenje možda neće „leći”, zbog specifične ergonomije, ali Pežo od njega ne odustaje i ono je u upotrebi više od 10 godina, a razlog za to je, kažu, odlična prihvaćenost od strane klijenata.

U GT paketu opreme kakav je imao „naš” primerak, ističu se sportski profilisana prednja sedišta. Dobrim delom su obložena alkantarom i daju odličnu bočnu potporu. Nisu suviše tvrda i prigodna su za duže putovanje, a ostaje žal što sedalni deo nije za nijansu duži, jer ovakva kakva su mogu se učiniti suviše kratkim korpulentnijim vozačima. Što se tiče zadnje klupe, ona je fino isprojektovana i daje potrebnu udobnost za duža putovanja i mogu biti udobna ukoliko ne sedite iza visokog vozača. U suprotnom ponestaje mesta za noge, a neće ga previše biti ni za glavu ukoliko visinom prelazite 180 cm. To je cena niže linije krova u zadnjem delu automobila.

Dakle, unutra je ipak manjak prostora u odnosu na prosek klase, ali je zato kokpit izuzetno kvalitetno izrađen, satkan od mekih i finih materijala, sa prijatnim ambijentalnim osvetljenjem što sve zajedno daje premijum osećaj. Funkcionalnost takođe zaslužuje sve pohvale, jer stavlja na raspolaganje brojne pregrade i pretince za odlaganje stvari, ukupne zapremine 32 litra, a pozamašan prostor skriven ispod središnjeg naslona za ruke je osvetljen i hlađen.  

Za razliku od prošlogodišnje međunarodne prezentacije u Španiji, gde smo za upravljačem proveli nekoliko sati, ovoga puta smo na našim ulicama i drumovima imali priliku da „E-3008” vozimo nekoliko dana. Njegove dinamičke karakteristike smo upoznali ranije, pa nas je posebno zanimalo kako će se pokazati po pitanju autonomije. Na testu smo imali verziju sa elektromotorom snage 213 KS, koji pokreće prednje točkove, a napaja se iz standardne baterije kapaciteta 73 kWh. Fabrika deklariše prosečnu potrošnju od svega 13,9 kWh i autonomiju oko 520 km.

U vožnji po Beogradu i okolnim putevima, po hladnom vremenu sa temeperaturama blizu nule, bez posebno usmerene pažnje ka ekonomičnoj vožnji, prosek nam se kretao od 17 do 22 kWh. Bez aktiviranja Eco režima i jače rekuperacije (dostupno je tri stepena usporenja preko „lopatica” na upravljaču), vozeći uglavnom u Normal i na kraće mahove u Sport modu, prevalili smo 210 km i potrošili 60 procenata baterije.

{{related-post-1}}

Dakle, u takvim uslovima, koji ne idu baš na ruku efikasnosti, „E-3008” može da prevali do 400 kilometara, a da li će biti nešto više ili manje od te distance zavisi i od toga da li kilometre nižete u gradu i magistralnom putu, gde se potrošnja kreće od 15 do 17 kWh ili na auto-putu gde je ona dosta veća – od 20 do 25 kWh.

No, gde god da ga vozite, uživanje je zagarantovano, iako se prilikom upravljanja, ali i ubrzanja, oseća velika masa automobila (2.114 kg). Elektormotor sa 343 Nm obrtnog momenta ubrzava od 0 do 100 km/h za solidnih 8,7 sekundi i omogućuje maksimalnu brzinu 170 km/h.

Međutim, ono čime ovaj automobil osvaja nisu performanse, već prijatan osećaj za upravljačem, zahvaljujući kvalitetnom enterijeru, udobnosti i savršenoj tihoj vožnji. Očekivano, za električno vozilo sa takvim premijum manirima treba duboko zavući ruku u džep – model sa osnovnim pogonom u najvišem paketu opreme ima cenu 56.490 evra, dok primerak sa testa i dodatnim opcionalima košta 63.480 evra, bez uračunate subvencije od 5.000 evra.